Un ottimo e recente esempio di come possano configurarsi le odierne forme di colonialismo finanziario è dato dal caso della costruzione dell’autostrada Bar-Boljare, in Montenegro, grazie al concorso della classe dirigente locale, il cui profilo non può essere ricondotto a quello della “borghesia compradora” dei paesi in via di sviluppo, ma piuttosto a un coacervo di interessi di apparati di potere, localismo e rampantismo che sta rischiando di condurre la piccola repubblica verso il dissesto del bilancio pubblico.[1]
Vediamo i fatti. Nel 2014 lo stato montenegrino ha appaltato all’azienda cinese CCCC International (China Communication Construction Company) la realizzazione della “grande opera”, che è un tassello importante nella strategia di penetrazione cinese nei Balcani, come ci ricordano l’acquisizione degli asset portuali di Salonicco,[2] in Grecia, e la costruzione già avviata della ferrovia ad alta velocità tra Belgrado e Budapest, che si inserisce nello schema della “Belt & Road Initiative” (BRI) cinese.[3] Il contratto tra lo Stato montenegrino e la CCCC ha previsto che né IVA né altre tasse fossero dovute, dazi doganali compresi. Il regime di esenzione fiscale ha riguardato perciò anche l’importazione delle materie prime per le costruzioni (tutte di provenienza cinese) e la manodopera (prevalentemente cinese anch’essa). In questo caso, dietro l’accordo si può riconoscere il profilo di un modello neoliberale di appalto, da parte del committente pubblico, a un solo “general contractor”, in grado di gestire in proprio i subappalti con le ditte locali.[4]
Nel 2010, dunque precedentemente alla stipula del contratto con la CCCC, il governo montenegrino, che è stato presieduto dall’ex premier Djukanovic per trent’anni, fino alle ultime elezioni politiche del 2020, aveva individuato il proprio partner in un consorzio croato di costruzioni (“Konstruktor”), che si aggiudicò la gara sul consorzio greco-israeliano “Aktor HCH”.[5] La mancanza delle garanzie economiche sufficienti da parte del partner croato aveva reso possibile l’ingresso della Cina nella partita.
Per calcolare con una certa precisione l’impatto che la realizzazione dell’opera ha su comunità interessate, ambiente e territorio, la valutazione di impatto ambientale e la valutazione di impatto strategico, oltre che le migliori pratiche di coinvolgimento delle comunità nel processo decisionale, sono condizioni minime per evitare le pesanti ricadute che le grandi opere hanno, come lavori interrotti per sottofinanziamento, sovradimensionamento dell’opera rispetto alle necessità, infiltrazioni di organizzazioni malavitose nelle commesse dei subappalti ecc. con cui esse sono in grado di drenare quote importanti di risorse. Se da un lato il conferimento a un solo soggetto economico della realizzazione dell’opera poteva apparire come il modo più rapido ed efficace di giungere al completamento della stessa in tempi rapidi, dall’altro lato ciò ha implicato il bypass delle tutela delle comunità e del territorio, senza impedire d’altronde – come pare – che un sistema corruttivo si attivasse in concomitanza dell’avvio dei lavori. Per queste ragioni, l’opera è stata contestata da più parti, in Montenegro e fuori, e soprattutto dai movimenti ambientalisti che ne hanno denunciato l’impatto ed evidenziato le contraddizioni. Il fiume Tara, pur soggetto a vincoli paesaggistici ed ambientali, ha subito un degrado significativo, con profonde e forse irreversibili alterazioni dell’ecosistema. La stessa baia di Cattaro, autentico gioiello naturalistico, è minacciata dai lavori connessi con la costruzione dell’autostrada.
La classe dirigente montenegrina che ha sostenuto il progetto è quella del DPS, cioè il partito socialdemocratico dell’ex premier Djukanovic, che ha abbracciato il filo-atlantismo, ha propugnato la separazione dalla Serbia (2003) e ha ottenuto che il paese entrasse nella NATO (2017).[6] A quanto viene riportato dalle fonti giornalistiche, le clausole del contratto con CCCC sono coperte da segreto. In particolare, un dato rilevante sono le condizioni del prestito, da parte della Exim Bank of China. di circa 700 milioni di euro per l’infrastruttura strategica, a copertura dei costi, che erano inizialmente previsti per 809 milioni di euro e che in questi anni sono lievitati a circa 2 miliardi di euro. Le malversazioni del DPS nella gestione delle risorse pare siano ampiamente diffuse e ciò ha portato, alle ultime elezioni (2020), alla vittoria dell’opposizione, composta da una coalizione della destra filo-serba, filo-russa e ortodossa (“Per il futuro del Montenegro”), da una di centro-destra (“La pace è la nostra nazione”) tra le cui fila compare anche il Partito democratico montenegrino, nato da una scissione dal Partito popolare socialista serbo, e, infine, da un raggruppamento di centro-sinistra di orientamento liberale (“Nero su bianco”) non lontano dalle posizioni del DPS e sorto con lo scopo di impedire a Djukanovic di ottenere la maggioranza.[7] L’eterogeneità dell’opposizione e i diversi orientamenti programmatici – che includono pure la collocazione internazionale del paese – non hanno impedito che si formasse un nuovo governo, che si è così trovato, suo malgrado, ad affrontare la crisi per il finanziamento dell’autostrada e la “trappola del debito”.
Del tratto autostradale, lungo 445 km, solo 41 km sono stati realizzati, alla cifra di 20 milioni di euro per km. L’intero bilancio dello Stato montenegrino ammonta a circa 4 miliardi di euro. La finanziaria cinese richiede che l’impegno finanziario da parte del Montenegro sia onorato. Nonostante sia il FMI sia Bruxelles avessero intimato al governo di Podgorica di tenere i conti in ordine affinché la domanda d’ingresso nella UE potesse essere accolta, l’ex partito di governo aveva comunque proceduto lungo la strada intrapresa. Il fattore definitivamente destabilizzante è stata la pandemia di Covid-19, che nell’ultimo anno e mezzo ha sottratto al Montenegro il 16,5% del PIL, percentuale che corrisponde alla voce delle attività del settore turistico, creando così una voragine nel bilancio pubblico e un cospicuo ammanco di risorse finanziarie. Il risultato è che i costi dell’opera ora coprono il 50% del bilancio dello Stato e l’attuale governo montenegrino ha chiesto l’intervento a sostegno della UE per poter corrispondere il prestito ai cinesi. Tuttavia, appare tecnicamente difficile che la UE possa correre in soccorso al Montenegro, non solo per il suo statuto di paese extra-UE, ma soprattutto perché non sarebbe giustificabile un’operazione finanziaria a copertura di debiti contratti verso un paese terzo.
Tra le clausole secretate del contratto d’appalto ci sarebbe la cessione al soggetto creditore di aree demaniali. Dopo una controversa stagione di privatizzazioni, che portò alla rapida e opaca liquidazione di asset pubblici nei primi anni duemila, senza che ciò ingenerasse dei rilevanti effetti sull’economia del paese,[8] ora il Montenegro si trova a dover affrontare l’eventualità di un’altra stagione di svendite.
[1] Un ottimo articolo sulla strategia cinese e sulla “trappola del debito”, a firma di P. Haski, è comparso in “Internazionale” (12.4.2021): https://www.internazionale.it/opinione/pierre-haski/2021/04/12/cina-balcani-unione-europea ; cfr. anche H. Von de Breile, Il Montenegro, l’autostrada e la trappola del debito con la Cina, “Euronews”, 8.5.2021, https://it.euronews.com/2021/05/07/il-montenegro-l-autostrada-e-la-trappola-del-debito-con-la-cina
[2] Sull’acquisizione cinese di Salonicco cfr. Redazione Shipmag, Il futuro del porto di Salonicco parla cinese, “Shipmag”, 14.7.2020: https://www.shipmag.it/il-futuro-del-porto-di-salonicco-parla-cinese-doppio-accordo-con-cmport-su-it-e-strategie-commerciali/
[3] Sulla strategia complessiva della BRI, cfr. A. Amighini, dove un paragrafo in particolare è dedicato alla “trappola del debito” per i paesi partner: https://www.shipmag.it/il-futuro-del-porto-di-salonicco-parla-cinese-doppio-accordo-con-cmport-su-it-e-strategie-commerciali/; in particolare questo passaggio: “oggi sono almeno otto paesi i rischio di indebitamento eccessivo, tra cui Gibuti, Mongolia, Kirghizistan, Laos, Maldive, Pakistan e Montenegro”,
[4] Nel caso di alcune opere realizzate in Italia, come il MOSE, il contratto prevedeva anche la gestione dell’opera per un periodo di tempo limitato.
[5] https://www.balcanicaucaso.org/aree/Montenegro/L-autostrada-fantasma-55862
[6] Sulle implicazioni di questa nuova collocazione geo-strategica del paese, cfr. F. Petroni, Il Montenegro nella NATO, “Limes on-line”, 6.6.2017: https://www.limesonline.com/la-nato-si-allarga/99334?prv=true
[7] Cfr. V. Utesinovic, Montenegro, com’è composta e cosa vuole l’opposizione dopo la vittoria, “Euronews”, 4.9.2020: https://it.euronews.com/2020/09/04/montenegro-com-e-composta-e-cosa-vuole-l-opposizione-dopo-la-vittoria
[8] Cfr. J. Gilić, Dubbi sulle privatizzazioni in Montenegro, “Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa”, 2.5.2005: https://www.balcanicaucaso.org/aree/Montenegro/Dubbi-sulle-privatizzazioni-in-Montenegro-29083